NEWS.VMX.ID – Sejarah motor Motocross 250F,Sejak Yamaha 250 empat-tak pertama muncul pada tahun 2001, Yamaha telah mempertahankan rasio bore-and-stroke yang sama pada 77.0mm x 53.6mm. 250SXF KTM dimulai dengan bore yang lebih kecil dan stroke yang lebih panjang pada 76.0mm dan 54,8mm, tetapi KTM pada tahun 2013 meningkatkan bore dan memperpendek stroke,menjadi rasio 78,0mm x 52,3mm. Tujuh tahun kemudian,Honda dan Kawasaki bersaman mengikuti desain KTM. KX250 2020 hadir dengan rasio bore-and-stroke 78,0m x 52,2mm (hanya 0,1mm dari angka KTM), dan Honda CRF250 2020 hadir dengan bore 79,0mm yang lebih besar dan stroke 50,9mm yang lebih pendek.
Pabrikan tidak dapat meningkatkan bore tanpa memperpendek stroke ataupun upaya sebaliknya., karena akan meningkatkan perpindahan dan membuat sepeda curang. Untuk tahun 2023 KTM 250SXF dan Husqvarna FC250 akan memiliki bore 81mm dan stroke 48,5mm, sedangkan GasGas MC 250F tetap pada 78.0mm x 52.3mm.
Pengukuran mesin ditentukan oleh rasio bore-and-stroke. Lubang mengacu pada lebar silinder, sedangkan langkah diukur sebagai panjang piston bergerak naik dan turun di dalam silinder dari titik mati atas ke titik mati bawah. Bersama-sama, angka-angka ini menentukan perpindahan silinder, yang merupakan volume udara dan bahan bakar yang didorong (atau dipindahkan) oleh piston untuk menciptakan pembakaran dan menghasilkan tenaga. Volume paling sering dihitung dalam sentimeter kubik, dan begitulah cara mendapatkan ukuran mesin 250cc.
Cara kerja mesin adalah “hisap, remas, buang, tiup”. Mesin menyedot udara dan bahan bakar ke dalam ruang bakar, piston naik dan memampatkan udara dan bahan bakar, busi menyalakan ledakan yang mendorong piston ke bawah, dan asap yang meledak keluar dari lubang pembuangan sebelum proses dimulai lagi.
Sedangkan ukuran katup, seperti, Kawasaki, KTM dan Honda menggunakan bore yang lebih besar dan stroke yang lebih pendek, tujuannya untuk meningkatkan ukuran klep. Ukuran katup masuk dan buang menentukan seberapa cepat udara dan bahan bakar dapat masuk dan keluar dari ruang bakar, yang secara langsung berkorelasi dengan berapa banyak tenaga kuda yang dihasilkan mesin. Dengan lubang yang lebih besar, makanya pabrikan motor motocrosss dapat memasukkan port yang lebih besar di kepala klep.
Bagian Camshaft yang merupakan komponen pembuka dan penutup katup, mengukur aliran udara ke dalam ruang bakar.Lalu, Camshaft ada versi aftermarket yang diklaim berkinerja tinggi. Produk aftermarket akan memungkinkan katup lebih membuka lebih jauh dan tetap terbuka lebih lama, memungkinkan lebih banyak aliran udara dan meningkatkan jangkauan tenaga horse power. Dari sudut pandang OEM, jika cam dimaksimalkan pada seberapa tinggi, dapat mengangkat katup, hanya membuat port lebih besar untuk meningkatkan aliran, oleh karena itu alasan untuk membuat mesin 250 dengan lubang yang lebih besar.
Soal 14.000 rpm. RPM maks (putaran per menit Kawasaki, KTM, Husqvarna, GasGas dan Honda 250Fs adalah 14.000 rpm, yang berarti piston bergerak naik turun secara mengejutkan 233 kali per detik. Di trek, Kawasaki dan KTM, serta Husky dan GasGas, menghasilkan tenaga terbaik mereka di kisaran rpm. Mereka bekerja paling baik saat Anda tidak melakukan short-shift, tetapi sebaliknya meningkatkan setiap gigi secara maksimal. Sedangkan untuk Honda, CRF250 2021 adalah mesin top-end saja, tetapi modifikasi serius pada intake dan camshafts telah membantu CRF250 2022 yang baru mendapatkan tenaga ujung bawah dengan mengorbankan tenaga kelas atas.
Titik kritis, pada ubang yang lebih besar , tidak selalu lebih baik? Tidak ! Salah satu alasannya adalah lubang yang lebih besar memposisikan cincin piston lebih jauh dari busi, meningkatkan waktu yang diperlukan untuk menyalakan percikan pada siklus langkah berikutnya. Setiap mesin memiliki titik kritisnya. Apa yang bekerja pada Kawasaki mungkin tidak sama dengan kinerja Yamaha.
Torsi aka meningkat, jika memperpanjang langkah dan meningkatkan jumlah udara dan gas yang dapat masuk ke dalam silinder, yang menciptakan ledakan yang lebih besar. Secara umum, membelai mesin akan memberikan torsi lebih banyak, menambah tenaga di low end, tetapi tidak menguntungkan tenaga kuda puncak.
Tenaga kuda mencapai puncak performanya, dengan dorongan oleh lubang yang lebih besar dan langkah yang lebih pendek. Karena, langkah yang lebih pendek memungkinkan mesin untuk menembakan katup lebih sering, apalagi menggunakandiameter katup lebih besar. Dengan begitu, dapat menciptakan lebih banyak aliran udara melalui silinder. Kelemahan dari bore yang lebih besar dan stroke yang lebih pendek adalah torsi ujung bawah yang lebih sedikit.
Regulasi sebagai salah satu cara untuk menekan biaya dalam balapan motor adalah dengan mengatur rasio bore-and-stroke mesin. Jika pembalap diizinkan untuk mengembangkan rasio mereka sendiri (sambil tetap pada batas perpindahan), itu akan membuka kemungkinan baru untuk di modifikasi. Tetapi, anggaran tim lebih besar dan memiliki lebih banyak keuntungan.
