NEWS.VMX.ID – Racing School tempat yang tepat dalam membentuk skill, olah fisik dan maksimalkan filling di lintasan. Dibalik sisi teknis pelajaran dan prakter di sekolah balap, ada hal yang terhubung ke persiapan dan kebiasaan siswa calon pebalap profesional. Beberapa hal yag terkait pendukung teknis yang perlu siswa racing school pahami dan tidak ada di materi latihan.
Dilarang untuk tidak menggunakan sarung tangan dengan ukuran melebih Panjang jari, terutama jari telunjuk. Alasannya, filling berkurang dan dapat berbahaya saat menggenggam throttle dengan erat dan memutar pergelangan tangan, potongan material sarung tangan yang diperpanjang bisa terperangkap di bawah telapak tangan. Itu membuat sulit untuk melepaskan cengkeraman untuk mematikan throttle. Pengetahuan tentang perlengkapan motorcross tidak diajarkan di sekolah balap. Itu dipelajari dengan cara yang sulit dan diturunkan dari ayah ke anak, teman ke teman.
Jika mencari kenyamanan lebih atau untuk mengurangi getaran dari setang, grip glue-on memiliki karet dua kali lebih banyak antara telapak tangan dan bar hand grip itu sendiri dibandingkan grip-on grip. Mengapa? Clamp-on grip memiliki selongsong plastik antara grip dan batang setang untuk mengakomodasi aspek penjepit. Selongsong plastik ini memakan ruang karet yang tidak terlepas dari perekatan lem.
Genggaman pengunci lebih mudah dipasang dan dapat dipasang tanpa perlu lem, tetapi hand grip dengan perekatan lem memiliki karet yang lebih tebal dan menawarkan lebih banyak bantalan untuk tangan.
Jika bosan dengan tali Velcro pada penyangga lutut yang tersangkut pada lapisan jaring bagian dalam celana, balikkan bagian dalam celana dan potong lapisan jaring tepat di atas lutut. Dengan penyangga lutut, tidak memerlukan mesh liner karena penyangga lutut dapat mencegah bagian kaki bergesekan dengan celana
Jika mengalami benturan keras tetapi kulit luar helm tidak menunjukkan kerusakan, bukan berarti helm tidak rusak. Tarik liner kain dari helm dan sentuh dengan ibu jari dan jari telunjuk Anda menekan busa EPS di area di mana kepala terbentur. Jika liner busa di tempat itu terasa lembek dibandingkan dengan busa di sekitarnya, liner EPS akan kehilangan kemampuannya untuk melindungi otak.
Jika melihat titik datar di pelek, tempat roda menabrak batu atau motor lain, dapat mengakibatkan jari-jari di tempat itu akan terus-menerus longgar. Mengapa? Karena pelek telah didorong ke bawah beberapa milimeter, membuat jari-jari menonjol ke atas. Yang berarti harus selalu memeriksa ulir jari-jari di setiap sisi pelek terlebih dahulu.
Jika bertanya-tanya apakah pegas shock motor cukup tingkat kekerasannya, bisa mendapatkan jawabannya dengan memeriksa free sag shock belakang Anda. “Free sag” berbeda dari “race sag” karena mengukur seberapa banyak motor melorot di bawah beratnya sendiri (tanpa pengendara). Free Sag hanya dapat diperiksa setelah race sag diatur. Penurunan bebas harus antara 30mm dan 40mm. Jika memiliki sag bebas lebih dari 40mm, artinya pegas kejut terlalu kaku. Jika kurang dari 30mm dan pegas shock motor terlalu lunak.
Jika ingin memperpanjang umur kacamata goggles, fokuslah pada busa, karena keringat adalah musuh busa. Salah satu trik umum adalah merendam kacamata dalam seember air bersih di setiap selesai perlombaan. Kemudian, biarkan mengering di dasbor mobil dalam perjalanan pulang. Juga dapat menggunakan campuran sabun dan air yang lembut, tetapi pastikan untuk membilas semua sabun atau keringat.
Jika motor tidak memiliki kopling hidraulik, caranya harus memastikan bahwa tuas kopling memiliki gerak bebas yang memadai. Atur jarak bebas dengan tingkat setelan kelonggaran yang tepat pada kabel kopling untuk memungkinkan pelat kopling terlepas sepenuhnya. Untuk memeriksa gerak bebas, pegang tuas kopling dan tarik ke dalam. Seharusnya ada 1/8 inci gerakan (lebar satu nikel) di tuas sebelum kabel menjadi kencang. Jika tidak ada permainan bebas, kopling akan selalu aktif, dan pelat akan terus-menerus bergerak. Jika ada terlalu banyak gerak bebas, tuas kopling tidak akan menarik kabel yang cukup untuk melepaskan kopling saat tuas ditarik ke pegangan.
Kebanyakan pengendara tidak pernah menyentuh tombol High-Speed Compression shock belakang mereka, saatnya harus melakukannya. Setelan kompresi kecepatan tinggi pada penyetel peredam kejut yang paling tidak dipahami, padahal paling penting. Semakin menutup penyetel kompresi kecepatan rendah, semakin banyak oli dalam suspensi tidak mendukung kebutuhan peredaman kejut yang tinggi, jadi sebaiknya di setel untuk putaran kecepatan tinggi untuk membuat peredaman kejut bekerja lebih baik.
